李彥謀部落格

文◎李彥謀

南投地震讓台鐵消失了兩小時，正在家裡午休的台鐵綜合調度所副所長鄧慶福，手機傳來緊急應變中心的簡訊，鄧慶福看完簡訊，陸續打電話，除了回報地震訊息，並向各級車站值班站長傳達設立前進指揮所等指示，並換裝前往台北車站行控中心待命。

在台鐵任職超過三十年的鄧慶福，從基層運務員做起，面對這種天然災害已見怪不怪，當記者詢問台鐵是否有SOP的書面規範時，他答稱，「標準作業程序都已經在台鐵員工的腦海裡，早就背得滾瓜爛熟，從司機員、站長、工務與電務部等單位的員工，都知道下一步該怎麼做」。

問題是，面對震災的威脅，搭台鐵能不能保證安全，是民眾心中揮之不去的疑惑。身為台鐵緊急應變中心的關鍵人物，鄧慶福直言，台鐵已經有126年的歷史，處理天災的經驗豐富，不過他也坦承，台鐵全長超過1000公里，從熱鬧的都會區到偏遠、山區的小鎮，都有台鐵路線，因山崩、土石流或豪大雨，台鐵軌道易受到落石、傾倒的大樹阻擋或破壞，不像高鐵多屬高架路段，有時要搶通需費時較久。

目前台鐵鐵道的「最低安全限度」設在五級（180 gals），也就是說，低於五級的地震，警示系統不會發出訊號，亦不會對鐵道造成致命性破壞；鄧慶福說，台鐵數十年來不斷斥資於軌道更新，就是希望能提高耐震能力，過去從長度一米的鋼軌重30公斤、50公斤到現在60公斤，優點就是「舒適安全」。

可惜的是，國內目前還無法自製，必須從日本進口，這種鋼軌即使因為地震導致彎曲，要復原也不是難事。

若是安全限度超過五級的地震，台鐵的變電站就會自動停止供電，列車將被迫減速到停駛狀態。只是，超過三級的地震，台鐵就會啟動因應措施，在SOP的處置上，分為綠、黃、橙三種顏色，由輕到重分級處裡，即使是三級的綠燈，列車也可能減速甚至停駛，司機員必要時需下車查看鐵道是否有外力破壞，工務與電務工程師也需趕赴現場遍查路線，直到完畢才能解除警示。

六月二日的南投地震，受創較重的是集集線，西部幹線並未發現重大異常狀況，但停駛、檢測、試行，都必須照程序走完；雖然兩小時的時間對某些旅客仍嫌太久，鄧慶福難掩遺憾地說，如何加快速度，台鐵也一直在檢討。

與高鐵類似的是，停駛之後的復駛，都無法立即以高速行駛；不過，台鐵所需的時間與距離較短，就能從時速30公里調升至極速的130公里，加上台鐵各站的間距較近，緊急應變措施可以得到較充裕的時空。

其實，自921大地震後，台鐵與中央氣象局合作建立「地震速報系統」，十多年來都還未出現重大失誤，鄧慶福表示，在環島鐵路系統中，共設置43座強震儀，有58個車站設有警報器，在主要客運站如台北、台中、高雄等，均建立旅客疏散機制，防震的演練也經常在實施，除非921大地震再現，否則台鐵應該都有能力掌握安全性。

至於台鐵需不需要「地震預警系統」，鄧慶福認為有其必要，不過目前是由國家地震中心在花蓮與嘉義設立兩組測試中，須等到測試完畢，將技術移轉給台鐵後，才有可能公諸於世。

實際上，交通建設是國家的重大施政，更有國安上的考量，台鐵秘書室秘書翁惠平說，以行控中心而言，過去因可能有國防與軍事需求，沒有對外開放，那一層神祕感隨著資訊發達，已不如過去有諸多的限制；而「緊急應變措施」不僅有面對天災時的做法，還有如何應付外敵入侵時的反應策略。

然而，從雙鐵此次的應變能力，是不是已經通過考驗，甚至在戰時與災變來臨時，能夠迅速搶修攸關國家生存的交通命脈，應該是國人要持續給予雙鐵的壓力。

<2013.06.20刊載於1372期新新聞周刊>