李彥謀

周日午後的一點半左右,你通常會做些甚麼事?6月2日這天,一位中年女性正在沙龍裡享受洗髮前的肩膀按摩;一位子女皆已長大,不需要伴讀的父親,正在騎越野車徜徉著陽光;也有為人女兒的,正牽著另一隻有皺紋的手,準備切下母親的生日蛋糕…。

這三位看似極為平凡的普通人,卻恰巧在1點43分左右,同時拿出手機看簡訊,因為南投6.3的地震,讓他們有「正常」的職業反應,包括公共事務室主任陶令瑜奔至南港總部、新竹站務管理部經理楊小天趕回桃園行控中心、高雄站服務管理課副理羅鈺汝前往左營基地;還有許多高鐵員工沒刮鬍子、沒化妝,連休閒褲、拖鞋都來不及換,就匆忙地回單位加班。

迅急的搖晃,讓7萬名雙鐵旅客受到延誤,電視SNG車正愁周日沒新聞可以報導,這時紛紛趕赴車站做起連線,持續湧入的人潮,盡是一張張焦急、徬徨、無奈與無助的臉龐,受訪旅客大罵雙鐵毫無應變措施…;隔天的紙媒,斗大的「震痛」、「應變差」、「停擺」等字眼,讓雙鐵差點抬不起頭。

2小時後,台鐵率先全線通車,近5個小時後,高鐵也全線復駛,「台鐵獲勝、高鐵稱臣」等毒舌輿論,在網路平台流傳;不過台鐵局不敢高調,高鐵公司則是啞巴吃黃蓮。然而,「南投地震」,是一場雙鐵的戰爭、緊急應變的戰役,還是台灣鐵道交通對抗週期性地震威脅的開幕戰?

慶幸的是,沒有重大災情傳出;不幸的是,雙鐵再度成了眾矢之的。高鐵與台鐵或許會認為被罵得很委屈;但換個角度,正因為雙鐵對民眾的重要性與日俱增,甚至已到無一日不可無雙鐵的地步,才會有高度的要求與期待。有如度日如年的「消失的五小時」,高鐵到底在忙甚麼?

︾新新聞周刊︽為幫讀者解謎,特向高鐵爭取參訪桃園運務大樓、堪稱高鐵神經中樞、鮮少對外公開的「行控中心」與「緊急應變室(EOC)」一睹神秘面紗。

首先,位於四樓的行控中心確實規模壯觀,20台以上超過60吋螢幕構成的電視牆,正顯示列車行進位置、路況號誌與進站情況,24小時輪班,9位控制員含值班主任,在半圓形的辦公桌,面對7至8台電腦螢幕,即使是高鐵停駛的凌晨時段,亦在監控軌道是否有任何異狀。

至於三樓的緊急應變室,則是一座小型的行控中心,除電視牆外,還有一個ㄇ字型會議桌,桌上放著高階主管們的名牌,當遇上重大意外時,這些主管就必須在此腦力激盪。六月二日地震發生後二十分鐘,他們就與在台北南港指揮中心的高鐵董事長歐晉德、營運長張煥光,以及位於高雄左營維修基地,進行三方視訊會議,一有共識,即向行控中心下達停駛、檢修、資訊傳遞等指令。

只是,從停駛到復駛的檢測與維修,旅客當然知道需要時間,但要花到5小時嗎?真的很令人質疑。因為在短短的2、30分鐘內,各新聞台的跑馬燈就顯示沒有特別重大災情,何以高鐵還這麼「龜速」?若是碰上更大的地震,那是不是得花上五天或五周了?

事實上,高鐵興建的土木結構耐震係數,是以950年重現期的標準設計,基本可耐震8級,除非921大地震重現,否則還是相當安全的。再者,高鐵參照日本「新幹線」,沿線建置「天然災害告警系統(DWSDisaster Warning System)」,每隔30公里設置主地震偵測計,當地震超過4級(40 gals)時,系統就會發出訊號,以「跳電」的方式,強制讓區域內的列車逐步停駛。

這次地震達到6級,大部分地區亦超過4級,幾乎讓軌道上的列車都放慢速度到停駛狀態,只要停駛,「要重新啟動至少要30分鐘以上」,高鐵營運處營運安全室經理許俊文說,「地震發生後30分鐘內,高鐵就確認全線未受損,立即恢復供電」。

但是,「這與一般從車站出發不同,畢竟是外力導致停駛,必須從時速30公里開始慢行,確認沒有餘震晃動,再逐漸加速到70、120、170及230公里的時速」,行控中心總主任林法佑說,「僅以時速30公里加速到63公里的區域,就必須耗時2小時以上」,「地震致使鐵道變形破壞,可以從系統偵測,但土木結構就沒辦法,必須由工程師到現場巡檢維修,這也是復駛時間拉長的主要原因」。

高鐵認為「安全第一」是最高考量,不過能不能考驗旅客的耐心,恐怕有待觀察。許俊文表示,高鐵規劃緊急應變機制,是參考國家災害防救中心、美國聯邦緊急事務管理總署(FEMA)的規格,設計災損通報、調度、後勤及資訊傳遞的SOP,減少資訊整理及解讀的時間,目的是要協助指揮官迅速做出最有利的決策。

亦即,高鐵自忖面對自然災害的應變措施,有政府的背書,還有國外的經驗,可以禁得起考驗;但是關鍵來了,旅客對震情訊息的掌握不夠充分,就會從制度面的檢討,轉至人為疏失的方向批評。

據了解,歐晉德曾在地震後的主管會議中,要求再檢討廣播、跑馬燈的資訊傳遞頻率,同步告知旅客受影響的程度,以及預計延誤時間等;並儘快研議如何提升對影響區間、地震讀數、人力動員等訊息的掌握,縮短決策時效。顯然,以「走動式管理」的歐晉德,認知到癥結所在。

曾有學者建議高鐵應比照日本,採用強震預警系統爭取應變時間,不過高鐵並未採納,許俊文解釋,建置預警系統的確可以爭取地震前的應變時間,尤其影響超過100公里的地震,每增加25公里可增加5秒反應時間;但是,台灣1年發生18000多次地震,7、8成以上來自東部外海,震波經過中央山脈吸收後,對西部走廊的高鐵影響並不大。

許俊文表示,應該警戒的是來自西部斷層下、距離軌道很近的地震;但即便在震央設置偵測計,偵測到的訊號經過傳送及判讀後發出警示,已失去預警的效果。他強調,西部幹線的早期預警系統不具時間效益,但是高鐵並未放棄,持續與國內許多單位合作,評估建置早期預警系統可行性。

每一次地震都是獨特的,但必須從過去的經驗中,尋找最好的處理及運轉調度方式。高鐵尚無法保證下一次地震不會延誤超過四小時,但林法佑與許俊文皆異口同聲的說,對高鐵的安全性有高度的信心。

無論如何,台灣民眾永遠是貪多不厭,相信高鐵是安全才搭乘,但還要名實相符,除了速度「快」,逢災害後的復駛也要「快」,不然哪叫高速鐵路?高鐵人士透露,幾乎每班列車都會有立委或名人,甚至每逢天災導致高鐵停駛,都有立委在列車上臉書「打卡」,過幾天就看到歐晉德被叫到國會「罰站」。

然而,國人也該試想,從原本都是老外的高鐵公司,到現在完成本土化,以前被藍綠拿來當政治口水,現在大家搶搭來看,高鐵應可獲得不少鼓勵;但在安全性前提下,如何提高服務品質,進入世界一流國家的水準,惟有高鐵願意虛心檢討與學習,才有更精進的空間。

 

 

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緊急應變中心的兩位關鍵人物

能在台灣高鐵上班,應該是不少人欽羨的工作,但要進入高鐵的「大腦」任職,有高學歷或專業知識、沒有特殊的人格特質,是沒有辦法的。林法佑與許俊文,皆為5年級生,正值生涯黃金時段。前者是捷運木柵線的創線元老、後者出身中央與地方政府防災中心,他們平常「神出鬼沒」,很少站在第一線面對媒體,此次本刊直擊高鐵EOC,深入訪談這兩位關鍵人物。

林法佑說,「若是高鐵沒有trouble,早上進辦公室就是在討論中午要吃甚麼」,他是少數以非理工背景,進入捷運與高鐵的「神經中樞」,當年法國馬特拉招聘時,主要是針對「性格」進行測試,他具備馬特拉所要的性格而被錄取,之後的火燒車與爆胎事件,他都「躬逢其盛」,並一路從北捷轉戰到高鐵。

他說,行控中心每位同仁,性格都非常相似,平時上班雖然緊盯電腦螢幕,但其實內心是輕鬆的,但遇到緊急事故,能立即進入備戰狀態,且保持冷靜,亦即自我調控的心理素質極佳,才能被選入行控中心,「而且女性比男性多」。

許俊文是歐晉德在北捷時的得力助手他與林法佑在高鐵營運處扮演吃重角色,地震時整體運務調度災害管理、緊急應變決策,就是由他們發動,雖然表現稱職未出紕漏,但危機處理是否妥當,就由旅客打分數了。(文◎李彥謀)

<2013.06.20刊載於1372期新新聞周刊>

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