李彥謀部落格

文◎李彥謀

台灣之所以能夠與中國對峙超過一甲子，憑藉的就是掌握台海的制空與制海權，不過以解放軍的實力，若要強行突破海空封鎖，也非難事，只是美、日兩大強權不欲中共如此橫行霸道。然而中國腦筋轉得快，想不戰而屈人之兵，改採滲透到非國防區域的民航、海運與公路運輸，「10年後」即可上演「木馬屠城記」。

根據ECFA協定第4條，在ECFA 的過渡期間（10年）結束後，我國對中資業者及我國業者必須一視同仁，任其自由經營開放項目，而不能再有設立持股上限等其他限制條件，又稱「自由參與原則」（the principles of free participation），亦即不歧視原則之一，此乃配合WTO內之服務業貿易總協定（GATS）的規定。

鑽研ECFA極深的台聯立委許忠信說，即使ECFA就運輸業開放的項目均設有「持股上限」，另外配搭「限制促參案件」或「不可具控制力」等條件，然而這樣的限制，明顯違反了國民待遇原則，僅是現階段的過渡性保護措施。

以台灣開放的陸海空運輸項目，僅「海運輔助性服務業」、公路運輸中的「公路橋樑與隧道管理」等，有載明限制中資持股比例不得超過50％，以及「航空貨物集散站服務業」的中資總持股不得超過10％，其餘完全不設防，就算政府強調會嚴格審查來台投資經營者的條件與目的，但在WTO與ECFA的公平對待原則下，10年後都將化成泡影。

因此，外界才有「未來你的老闆是中國人」，闡釋兩岸服貿協議的誇張程度。陸海空運輸能不能開放，當然可以，不過台灣廢止動員戡亂時期臨時條款，不再稱中共是叛亂團體，不表示台灣與中國已然和解。試想，有中資背景的媒體進入台灣，相關報導已經令國人產生反感，再讓有中資色彩的集團掌控陸海空運業，不是變相讓台灣棄械投降嗎？

舉例而言，如果中資設立船運公司，負責拖船或引水業務，首先，他們絕對有能力，得標由台灣各港務公司發包出去的業務，現在台灣各港口的幾家拖船公司，資本額都不大，還要為幾萬元的標價斤斤計較，中國若有企圖心，當以國家資金為後盾，鼎力支持「代理人」在台灣作戰。

其次，國內幾家大型海運公司，未來進出台灣港口，引水任務若由中資公司負責，情況會比現在好嗎？屆時不但須挺藍，還要挺紅色中國，除非中資公司只論營利、不問政黨色彩，但這幾乎是不可能的事。

服貿協議的不對等，顯現在台灣可獨資於福建經營港口裝卸與貨櫃場，但面對大陸在貨運承攬、港口裝卸甚至港埠建設等項目，都可開放外資獨資經營，台灣卻被拒之門外；海運、貨運承攬甚至被侷限在海西，迫使台灣運輸航運業走向中國框定的特區，這並非讓利的行為。

至於開放空運的航空貨物集散站，專家指出，姑且不論國內空運倉儲公司，正與兩家美商優比速（UPS）及聯邦快遞（FedEx）競爭的現實，也暫且不談他們未來要面對中資加入競爭的衝擊，僅就中資設立倉儲公司，會像美商那樣只求利潤嗎？當台灣大多數空運貨品交由中資運輸，不等於是被中國掐住咽喉嗎？

中資與其他外商的不同，「中華民國展覽暨會議商業同業公會」理事長林茂廷的經驗頗為一針見血，他以會展業為例說，德國法蘭克福展覽公司、韓國會展企業，早已來台發展，也沒見到本地業者擔心；但是大家一講到中國就害怕，主要是中國對台灣，骨子裡有「政治敵意」，這點必須認清。

中國在空運拿到他們想要的，卻不給台灣空運業最有營利的陸客「中轉」，這能說是讓利嗎？

公路運輸的開放更是令人膽顫，先不談旅客及貨物運輸等小型業者可能被打趴，僅以「公路客運轉運調度站」，中資10年後就能完整控制主要轉運站、調度站及車站，還有公路橋樑維修及隧道管理的權力。中資不是樂團「邦喬飛」，霸佔隧道開演唱會，他們可藉故關閉台北車站或雪山隧道，屆時交通癱瘓帶來的國安衝擊是如何，可想而知。

陸海空運輸業極具專業性，但是中國守住底線，且其要進入自由市場的台灣，比台灣要進入社會主義的中國更困難。重點是，當中國對台灣仍有政治意圖時，陸海空等服務業，作為服貿協議開放項目更得小心有詐。

 運輸服務開放行業表

資料來源：陸委會網站、台大教授鄭秀玲整理：李彥謀

<2013.08.29刊載於1382期新新聞周刊>