文◎李彥謀

在台灣,常聽到「網內互打」、「黨內互打」,而「政策互打」的矛盾其實也不惶多讓。在前瞻基礎建設中,「綠能建設」是要把台灣推向環境永續,但是經濟部工業局藉補助電動巴士,要求提高自製率,且近2年套用低地板的大客車也比照辦理,即有業者炮轟這是「背離現況」。

經濟部補助政策牽制交通部

不只大客車,經濟部也以一紙行政命令,要求電動機車也要遵行電池國產化政策,補助原則以國產電池為標準,否則政府將不予購車補助,此舉恐已牽制交通部的運作。

據了解,台灣常見最基礎的柴油巴士或基本型高速巴士(遊覽、客運兩用)的產品,其附加價值率,在扣除國內無法生產的底盤與動力組件後,約落在40%左右,已符合進口貨物原產地認定標準,屬於MIT國產品;至於經濟部對於電動巴士的附加價值率條件規範,除了違法外,要求2017年要達到70%,並取得「車安合格認證」。

據統計,國內電動機車年產銷量超過2萬台、累計使用總數約6.5萬台,而機車總年銷80萬台、使用總數1360萬台,兩者相差甚遠;此時將電動機車相關標準比照辦理,明定電池必須換上國產「心臟」,第一階段要求電池模組與管理系統國產,第二階段增加電池芯、負極材料、電解液與銅箔等,第三階段要求電池芯的鋁箔,恐怕還力有未逮。

經濟部的行政命令圖利誰?

據指出,以世界潮流皆採圓柱型動力電池芯(例如Tesla),這樣的規格國內只有一家,還在測試階段,還沒有可靠穩定的量產,加上各車廠測試仍有許多疑慮未解,要趕上經濟部設下的時間點,有些天方夜譚。

相關人士表示,所謂符合政府標準的車輛品質與安全,很可能是拼湊零件的拼裝車產品,甚至讓特定低價廠商有利可圖之處,若政府一味強求,結果就是交通部與經濟部的政策跳票,造就更多如同「蝶戀花遊覽車」的低價零件拼裝車,難保類似悲劇不再發生,電動機車亦然。

政府在電動車的政策上,長遠的規劃是完全以電池為動力來源的電動車,理由是台灣空汙嚴重,為改善空汙與考量在生活型態與地形,適合發展純電動車,而且因為城市間的距離適當、交通網絡便利、電力設施方便等,在發展電動車上具有優勢。

超級電池工廠要投入多少資本?

事實上,我國電動車已具有國際競爭能力,關鍵零組件部分,已是國際大廠合作夥伴;但是政府強調國產化電池,電池中最重要的核心就是的電芯,它的原物料有鋰、鈷兩種,不過有業者擔心,關鍵材料皆掌握在國外廠商手中,等於說重要原物料皆被國外所把持,環視全球鋰電池產業,台灣僅占全球鋰電池產值不到千分之5,外國公司投入鋰電池研發是有相對產值,價格亦有競爭力。

有國外媒體報導,日本松下Panasonic同意以16億美金投資Tesla超級電池工廠,特斯拉前供應鏈主管卡爾森,也計劃在歐洲建造鋰電池工廠,他說工廠建設的第一階段需要10億美金,該公司前期投資人除了民間業者,還有公部門瑞典國家能源署,預計投入400億克朗(約新台幣1424億元)。

由此可知,電池產業是巨額的研發投資,這麼龐大的金額,絕不是台灣中小型電池廠有能力仿效。目前鋰電池在全球市場是一片紅海,但關鍵材料都不在台灣,成本無法降低,台灣廠商若要研發鋰電池,現階段在成本、價格、競爭力等,都遠落後於國際大廠。重點是,政府執著電池芯國產化,是否最終導致電動車(機車)產業及電池產業兩敗俱傷,經濟部似乎沒有想清楚。

政府鬼打牆?一例一休翻版?

電動車的必要材料,電池芯及鋁箔,在台灣還談不上競爭力,沒有足以迎合國際趨勢的高階產品,政府要電動車國產化的立意甚佳,但是有沒有人要投入電池研發,是一大問題,如果能自行研發,所費不貲,不要談電動巴士,連電動機車的價格也要翻倍,屆時電動車乏人問津,根本談不上綠能與環保永續。

台灣距離國產化電池政策,還有一段距離,過去7年,電動巴士掛牌僅200多輛,速度緩慢,相關產業也不見起色,甚至部分廠商選擇退出市場,令人不禁懷疑,既是鼓勵,為何還是面臨撞牆的困境?經濟部高舉「國產化」的大旗,以扶植產業為名,卻又畫地自限,有人批評,「政府鬼打牆,哪能不失敗?」

蔡英文總統曾說,「不要怕跟政府機關打交道」,但此時是沒人敢跟政府打交道,尤其害怕裝睡的人叫不醒,如果政策錯誤不趕快改弦易轍,又將成為另外一個「一例一休」的翻版,造成全盤皆輸的局面。

 

, , ,
創作者介紹

李彥謀部落格

ymlee 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(0) 人氣()