文◎李彥謀
周日午後的一點半左右，你通常會做些甚麼事？6月2日這天，一位中年女性正在沙龍裡享受洗髮前的肩膀按摩；一位子女皆已長大，不需要伴讀的父親，正在騎越野車徜徉著陽光；也有為人女兒的，正牽著另一隻有皺紋的手，準備切下母親的生日蛋糕…。
這三位看似極為平凡的普通人，卻恰巧在1點43分左右，同時拿出手機看簡訊，因為南投6.3的地震，讓他們有「正常」的職業反應，包括公共事務室主任陶令瑜奔至南港總部、新竹站務管理部經理楊小天趕回桃園行控中心、高雄站服務管理課副理羅鈺汝前往左營基地；還有許多高鐵員工沒刮鬍子、沒化妝，連休閒褲、拖鞋都來不及換，就匆忙地回單位加班。
迅急的搖晃，讓7萬名雙鐵旅客受到延誤，電視SNG車正愁周日沒新聞可以報導，這時紛紛趕赴車站做起連線，持續湧入的人潮，盡是一張張焦急、徬徨、無奈與無助的臉龐，受訪旅客大罵雙鐵毫無應變措施…；隔天的紙媒，斗大的「震痛」、「應變差」、「停擺」等字眼，讓雙鐵差點抬不起頭。
2小時後，台鐵率先全線通車，近5個小時後，高鐵也全線復駛，「台鐵獲勝、高鐵稱臣」等毒舌輿論，在網路平台流傳；不過台鐵局不敢高調，高鐵公司則是啞巴吃黃蓮。然而，「南投地震」，是一場雙鐵的戰爭、緊急應變的戰役，還是台灣鐵道交通對抗週期性地震威脅的開幕戰？
慶幸的是，沒有重大災情傳出；不幸的是，雙鐵再度成了眾矢之的。高鐵與台鐵或許會認為被罵得很委屈；但換個角度，正因為雙鐵對民眾的重要性與日俱增，甚至已到無一日不可無雙鐵的地步，才會有高度的要求與期待。有如度日如年的「消失的五小時」，高鐵到底在忙甚麼？
︾新新聞周刊︽為幫讀者解謎，特向高鐵爭取參訪桃園運務大樓、堪稱高鐵神經中樞、鮮少對外公開的「行控中心」與「緊急應變室（EOC）」一睹神秘面紗。
首先，位於四樓的行控中心確實規模壯觀，20台以上超過60吋螢幕構成的電視牆，正顯示列車行進位置、路況號誌與進站情況，24小時輪班，9位控制員含值班主任，在半圓形的辦公桌，面對7至8台電腦螢幕，即使是高鐵停駛的凌晨時段，亦在監控軌道是否有任何異狀。
至於三樓的緊急應變室，則是一座小型的行控中心，除電視牆外，還有一個ㄇ字型會議桌，桌上放著高階主管們的名牌，當遇上重大意外時，這些主管就必須在此腦力激盪。六月二日地震發生後二十分鐘，他們就與在台北南港指揮中心的高鐵董事長歐晉德、營運長張煥光，以及位於高雄左營維修基地，進行三方視訊會議，一有共識，即向行控中心下達停駛、檢修、資訊傳遞等指令。
只是，從停駛到復駛的檢測與維修，旅客當然知道需要時間，但要花到5小時嗎？真的很令人質疑。因為在短短的2、30分鐘內，各新聞台的跑馬燈就顯示沒有特別重大災情，何以高鐵還這麼「龜速」？若是碰上更大的地震，那是不是得花上五天或五周了？
事實上，高鐵興建的土木結構耐震係數，是以950年重現期的標準設計，基本可耐震8級，除非921大地震重現，否則還是相當安全的。再者，高鐵參照日本「新幹線」，沿線建置「天然災害告警系統（DWS；Disaster Warning System）」，每隔30公里設置主地震偵測計，當地震超過4級（40 gals）時，系統就會發出訊號，以「跳電」的方式，強制讓區域內的列車逐步停駛。
這次地震達到6級，大部分地區亦超過4級，幾乎讓軌道上的列車都放慢速度到停駛狀態，只要停駛，「要重新啟動至少要30分鐘以上」，高鐵營運處營運安全室經理許俊文說，「地震發生後30分鐘內，高鐵就確認全線未受損，立即恢復供電」。
但是，「這與一般從車站出發不同，畢竟是外力導致停駛，必須從時速30公里開始慢行，確認沒有餘震晃動，再逐漸加速到70、120、170及230公里的時速」，行控中心總主任林法佑說，「僅以時速30公里加速到63公里的區域，就必須耗時2小時以上」，「地震致使鐵道變形破壞，可以從系統偵測，但土木結構就沒辦法，必須由工程師到現場巡檢維修，這也是復駛時間拉長的主要原因」。
高鐵認為「安全第一」是最高考量，不過能不能考驗旅客的耐心，恐怕有待觀察。許俊文表示，高鐵規劃緊急應變機制，是參考國家災害防救中心、美國聯邦緊急事務管理總署（FEMA）的規格，設計災損通報、調度、後勤及資訊傳遞的SOP，減少資訊整理及解讀的時間，目的是要協助指揮官迅速做出最有利的決策。
亦即，高鐵自忖面對自然災害的應變措施，有政府的背書，還有國外的經驗，可以禁得起考驗；但是關鍵來了，旅客對震情訊息的掌握不夠充分，就會從制度面的檢討，轉至人為疏失的方向批評。
據了解，歐晉德曾在地震後的主管會議中，要求再檢討廣播、跑馬燈的資訊傳遞頻率，同步告知旅客受影響的程度，以及預計延誤時間等；並儘快研議如何提升對影響區間、地震讀數、人力動員等訊息的掌握，縮短決策時效。顯然，以「走動式管理」的歐晉德，認知到癥結所在。
曾有學者建議高鐵應比照日本，採用強震預警系統爭取應變時間，不過高鐵並未採納，許俊文解釋，建置預警系統的確可以爭取地震前的應變時間，尤其影響超過100公里的地震，每增加25公里可增加5秒反應時間；但是，台灣1年發生18000多次地震，7、8成以上來自東部外海，震波經過中央山脈吸收後，對西部走廊的高鐵影響並不大。
許俊文表示，應該警戒的是來自西部斷層下、距離軌道很近的地震；但即便在震央設置偵測計，偵測到的訊號經過傳送及判讀後發出警示，已失去預警的效果。他強調，西部幹線的早期預警系統不具時間效益，但是高鐵並未放棄，持續與國內許多單位合作，評估建置早期預警系統可行性。
每一次地震都是獨特的，但必須從過去的經驗中，尋找最好的處理及運轉調度方式。高鐵尚無法保證下一次地震不會延誤超過四小時，但林法佑與許俊文皆異口同聲的說，對高鐵的安全性有高度的信心。
無論如何，台灣民眾永遠是貪多不厭，相信高鐵是安全才搭乘，但還要名實相符，除了速度「快」，逢災害後的復駛也要「快」，不然哪叫高速鐵路？高鐵人士透露，幾乎每班列車都會有立委或名人，甚至每逢天災導致高鐵停駛，都有立委在列車上臉書「打卡」，過幾天就看到歐晉德被叫到國會「罰站」。
然而，國人也該試想，從原本都是老外的高鐵公司，到現在完成本土化，以前被藍綠拿來當政治口水，現在大家搶搭來看，高鐵應可獲得不少鼓勵；但在安全性前提下，如何提高服務品質，進入世界一流國家的水準，惟有高鐵願意虛心檢討與學習，才有更精進的空間。
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緊急應變中心的兩位關鍵人物
能在台灣高鐵上班，應該是不少人欽羨的工作，但要進入高鐵的「大腦」任職，有高學歷或專業知識、沒有特殊的人格特質，是沒有辦法的。林法佑與許俊文，皆為5年級生，正值生涯黃金時段。前者是捷運木柵線的創線元老、後者出身中央與地方政府防災中心，他們平常「神出鬼沒」，很少站在第一線面對媒體，此次本刊直擊高鐵EOC，深入訪談這兩位關鍵人物。
林法佑說，「若是高鐵沒有trouble，早上進辦公室就是在討論中午要吃甚麼」，他是少數以非理工背景，進入捷運與高鐵的「神經中樞」，當年法國馬特拉招聘時，主要是針對「性格」進行測試，他具備馬特拉所要的性格而被錄取，之後的火燒車與爆胎事件，他都「躬逢其盛」，並一路從北捷轉戰到高鐵。
他說，行控中心每位同仁，性格都非常相似，平時上班雖然緊盯電腦螢幕，但其實內心是輕鬆的，但遇到緊急事故，能立即進入備戰狀態，且保持冷靜，亦即自我調控的心理素質極佳，才能被選入行控中心，「而且女性比男性多」。
許俊文是歐晉德在北捷時的得力助手，他與林法佑在高鐵營運處扮演吃重角色，地震時整體運務調度、災害管理、緊急應變決策，就是由他們發動，雖然表現稱職未出紕漏，但危機處理是否妥當，就由旅客打分數了。（文◎李彥謀）
<2013.06.20刊載於1372期新新聞周刊>
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